Inne

Większość ludności Europy mieszka w bliskim sąsiedztwie wybrzeży lub śródlądowych szlaków wodnych. Wiąże się to z faktem, że najczęściej ośrodki przemysłowe w Europie powstawały i rozwijały się w pobliżu szlaków wodnych, które umożliwiały łatwy wywóz wytwarzanych produktów jak i sprowadzanie surowców potrzebnych do ich wytwarzania. 

 

 

W ostatnich latach kraje Unii Europejskiej coraz większą wagę przykładają do dywersyfikacji rodzajów transportu w celu ograniczenia jego negatywnego wpływu na środowisko. Niestety Polska ze swoim 85% udziałem transportu samochodowego jest niechlubnym przykładem zmonopolizowania przewozów towarowych przez jego rodzaj najbardziej szkodliwy dla otoczenia. Średnia unijna dla udziału transportu drogowego w łącznych przewozach obniżyła się w ostatnich latach do 76%. Kraje z najniższym udziałem transportu samochodowego w UE to: Łotwa – 47%, Austria – 53%, Holandia – 55%, Belgia i Niemcy – po 65%. 

 

Do czołowych krajów w UE z wysokim udziałem przewozów kolejowych należą też nowi członkowie UE: Łotwa – ponad 50% udział, Litwa – ponad 30% oraz Czechy, Węgry, Słowacja Słowenia – ok. 25%, 

Trzeba podkreślić, że żegluga śródlądowa ma zdecydowaną przewagę nad transportem drogowym i kolejowym pod względem:

- kosztów przewozu towarów – 8-krotnie niższe od samochodowego i 3-krotnie od kolejowego,

- emisji gazów cieplarnianych: w transporcie wodnym 33,4 g na tonokilometr, kolejowym 48,1 g t/km, drogowym 164 g t/km. 

- hałasu,

- bezpieczeństwa.  

Transport wodny zanieczyszcza powietrze bardziej, niż kolejowy, ale mniej jak drogowy. 

Główną wadą transportu wodnego są ograniczone możliwości bezpośredniego dostarczenia ładunku do docelowego odbiorcy oraz jego czasochłonność. 

Powyższe zależności przedstawia ilustracja.

 

 

Główną zaletą transportu wodnego jest możliwość przewożenia bardzo dużego tonażu. Na barce o długości 110 metrów mieści się ładunek o masie 3.000 ton, czyli więcej niż przewozi standardowy pociąg towarowy lub 150 cystern samochodowych. Z tych względów charakteryzuje się energooszczędnością. Przy tym samym zużyciu energii barkami można przewieźć tonę ładunku na dużo większą odległość, niż transportem drogowym, czy kolejowym. Przykładowo ilość energii umożliwiająca transport samochodem na odległość 100 km, pozwala na  przewiezienie jej koleją na odcinku 300 km, a barką 370 km. 

 

Komisja Europejska doceniając potencjał śródlądowej żeglugi towarowej przygotowała programy wspierające modernizację istniejących i budowę nowych szlaków wodnych oraz rozwój infrastruktury: mostów, śluz, podnośni statków. Rocznie z funduszy UE wydawane są na te przedsięwzięcia dziesiątki miliardów euro. Bardzo skuteczni w pozyskiwaniu środków z tych funduszy są Belgowie, Holendrzy, Francuzi i Niemcy. Przykładowo Francuzi zdobyli dofinansowanie na budowę ponad 100 kilometrowego kanału łączącego Sekwanę z belgijskim portem w Antwerpii zaliczanym do największych w Unii Europejskiej. Kanałem tym ma być transportowane rocznie 28 mln ton ładunków. Jest to ogromne przedsięwzięcie: 

- długość kanału – 107 km,

- szerokość – 38 m,

- głębokość – 4 m,

- 60 mostów,

- 6 śluz (dwukomorowych),

- 9 terminali przeładunkowych. 

Udział śródlądowego transportu wodnego w łącznych przewozach w Unii Europejskiej wynosi 6,7%, ale jest mocno zróżnicowany w poszczególnych krajach. Przykładowo:

- Niderlandy – 37,9%,

- Belgia – 22,1%,

- Rumunia – 22,2%,

- Bułgaria – 16,2%,

- Niemcy – 12,3%,

- Francja - 5,2%,

- Węgry 4,7%,

- Słowacja – 3,1%,

- Polska – 0,2%

- Czechy – 0,1%.

Podstawową europejską sieć wodną tworzą, wraz ze swoimi  dorzeczami, Ren i Dunaj. Liczy ona 14.360 kilometrów. I tak:

- Ren wraz ze swoim dorzeczem to najlepiej utrzymana i najmocniej wykorzystywana w zakresie transportu towarowego droga wodna w Europie. Aż 80% europejskich przewozów wodnymi szlakami śródlądowymi realizowana jest na tej rzece. 

- Dunaj wraz z dorzeczami i kanałami - ok. 9% europejskich śródlądowych wodnych przewozów towarów. Rzeka ta płynąca przez 10 krajów, zwana europejską „barkostradą”, umożliwia żeglugę między portami położonymi nad Morzem Czarnym i Morzem Północnym.

Oczywiście sieć wodną tworzą nie tylko rzeki, ale także łączące je systemy kanałów. Te najważniejsze to łączące Ren, Men i Dunaj, port w Amsterdamie z Renem, Kanał Północny w Holandii, Kanał Dortmund- Ems oraz tzw. „skrót” łącząc Dunaj z Morzem Czarnym. 

Szczególnie duża koncentracja europejskich dróg wodnych, a co za tym idzie przewozów, ma miejsce w Holandii i Belgii oraz na terenach przygranicznych do tych krajów w Niemczech i Francji. Wyraźnie obrazuje to poniższa mapka.

 

 

 

Do portów nad Morzem Północnym w Rotterdamie, Amsterdamie i Antwerpii rocznie dostarczane jest kanałami i rzekami przeszło 800 mln ton ładunków.

 

Najlepiej rozbudowaną sieć wodnych dróg śródlądowych w Unii Europejskiej mają Niemcy. Łącznie jest to niemal 7,5 tys. kilometrów szlaków wodnych, z czego 75% stanowią rzeki, a 25% kanały. Szlakom wodnym towarzyszy bogata infrastruktura, na którą składa się: 

- 450 śluz,

- 290 jazów,

- 15 mostów kanałowych,

- 2 tamy,

- 2 hydrauliczne podnośniki statków. 

Niemiecka sieć dróg wodnych o długości 4.800 km ma podstawowe znaczenie dla międzynarodowego towarowego transportu wodnego w Europie. Ma ona bezpośrednie połączenia z głównymi zachodnioeuropejskimi portami morskimi; krajowymi: Hamburgiem i Bremerhaven oraz Beneluxu: Amsterdamem, Rotterdamem i Antwerpią.   

Niemal wszystkie duże ośrodku przemysłowe i handlowe mają połączenia drogą wodną, dzięki czemu mogą korzystać z najbardziej przyjaznego dla środowiska transportu. 

Wspomniane 7,5 tys. kilometrów wodnych dróg śródlądowych klasyfikowane jest jako sieć federalna, co oznacza, że jest ona przystosowana do użytkowania przez nowoczesne statki towarowe. Rocznie w Niemczech przewozi się drogą wodną ok. 240 mln ton towarów (w Polsce poniżej 5 mln ton). 

W ostatnich latach spada udział wodnego transportu śródlądowego w łącznych przewozach towarowych. Wskaźnik ten w 2019 roku wyniósł 9%, co oznacza spadek o 2 punkty procentowe w stosunku do 2009 roku. Drogą wodną przewożone są głównie towary masowe: rudy, paliwa, kamienie, węgiel, produkty rolne. 

Najdłuższe drogi wodne w Niemczech:

- Łaba – 727 km,

- Ren – 695 km,

- Wezera – 430 km,

- Men – 387 km,

- Kanał Centralny – 325 km,

- Hawela – 297 km,

- Mozela – 242 km,

- Kanał Dortmund-Ems – 224 km,

- Dunaj – 203 km.

Najdłuższą drogą wodną na terenie Niemiec jest Łaba (727 km), ale najważniejszą, nie tylko w Niemczech, ale wręcz w całej Europie, jest Ren (695 km na terenie Niemiec). Ren rozpoczyna swój bieg w Szwajcarii, a kończy w Morzu Północnym nieopodal Rotterdamu, który jest największym portem handlowym w Europie.

Niemal połowa przewożonych w Niemczech paliw (benzyny i oleju napędowego) transportowana jest właśnie tą rzeką. W ostatnich latach miały tu miejsce sytuacje, że ze względu na niski poziom wód w rzekach spowodowany suszą transport rzeczny ustawał. Skutkowało to wzrostem cen oleju napędowego i benzyny, a lokalnie na stacjach benzynowych nawet całkowitym brakiem paliwa. Transport rzeczny trudno było zastąpić kolejowym i drogowym ze względu na ilości paliwa transportowanego barkami. 

 

Potencjał polskich rzek jest ogromny. Pod względem długości rzek i naturalnych zbiorników wodnych sytuujemy się jedynie za kilkoma krajami w UE, tj. za Niemcami, Finlandią, Francją i Holandią. Potencjał mamy ogromny, niestety infrastruktura wodna, jaką dysponujemy, prezentuje się wręcz fatalnie. 

W 2019 roku długość naszych śródlądowych dróg wodnych sięgała 3,7 tys. kilometrów. 

Składały się na nią rzeki: odcinki uregulowane (2.512 km) i skanalizowane (622 km), kanały (334 km), jeziora żeglowne (255 km). 

 

 

 

Niestety odcinki klasy międzynarodowej liczą zaledwie 206 kilometrów (klasy IV i V). Pozostałe odcinki są drogami wodnymi klasy regionalnej (klasy II i III), na których nie ma możliwości ruchu większych jednostek pływających. Są one za płytkie, co uniemożliwia przewozy towarów większymi barkami. Duże barki w pełni załadowane wymagają akwenów o głębokości ponad 3 metrów. Tak zwana głębokość tranzytowa dla klasy IV określa zanurzenie maksymalne jednostek pływających na 2,8 m, natomiast dla klas II i III jedynie 1,8 m. 

Brak jest śluz, progów wodnych, podnośni statków, jazów, mostów, stacji przeładunkowych, zbiorników retencyjnych. Do tego istniejąca infrastruktura jest w większości mocno wyeksploatowana. 

Z tych względów również masa ładunków przewożonych w Polsce śródlądowymi szlakami wodnymi nie jest imponująca . W 2019 roku wyniosła ona 4,7 mln ton (w Niemczech 240 mln ton). Mamy do czynienia z sytuacją ciągłego spadku tonażu przewożonego w kraju drogą wodną. Jeszcze w 2014 roku było to 7,6 mln ton, w 2016 r. – 6,2 mln ton, a w 2018 r. – 5,8 mln t; przypomnijmy w 2019 r. – 4,7 mln t. 

Dane GUS-u wskazują, że udział transportu wodnego w łącznych przewozach  spadł w kraju w ciągu ostatnich 20 lat (2000-2019) z 0,8% do 0,2% (w Niemczech 7,2%). 

W związku z ograniczeniami wynikającymi ze słabego poziomu zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych w Polsce w taborze barkowym dominują jednostki o małej ładowności, tj. od 450 do 1 tys. ton.  

Jedynie 4 barki w kraju mają ładowność ponad 1,65 tys. ton (przykładowo w przewozach na Renie dominują barki o ładowności 3 tys. ton; długości 110 m). 

 

 

W kraju zarejestrowane są 482 barki (2019 r.), z czego 80 to barki z własnym napędem, a 402 bez własnego napędu. Do ich obsługi mamy 179 pchaczy i holowników.  

Tabor żeglugi śródlądowej w znacznej części jest zdekapitalizowany i potrzebuje modernizacji. Jest to wynikiem jego wieku. W latach 1949-1979 zostały wyprodukowane wszystkie barki z własnym napędem, 44,3% barek bez napędu oraz 72,0% holowników i pchaczy.